Cum este produs un ulei de motor in Uniunea Europeana si cine reglementeaza felul in care acesta este produs?

Introducere

ATIEL, sau Asociatia Tehnica a Industriei Europene de Lubrifianti, reglementeaza felul in care un ulei de motor este produs la nivel european in asa fel incat acesta sa respecte cerintele ACEA ( Asociatia Europeana a Constructorilor de automobile ) . Este o parte integrata a EELQMS ( Managementul European al Calitatii Lubrifiantilor ) alaturi de ATC ( Comitetul Tehnic al fabricantilor de aditivi petrolieri in europa ) .

Astfel, putem defini lubrifiantul ca fiind un amestec de ulei de baza la care se adauga pachetul de aditivi in final rezultand un produs ce respecta cerintele impuse de ACEA in 2016. Astfel, produsul final, trebuie sa respecte un minim de standarde de fabricare si un minim de protectie pentru motor.  

Acest proces de fabricare a lubrifiantilor variaza foarte mult in functie de legislatiile in vigoare. De exemplu in SUA, ACEA nu are absolut nici o valoare, producatorii de lubrifianti fiind obligati sa respectele standardele API ( Institutul Petrolier american ). In China sau Japonia, discutam despre alte standarde locale ce difera fata de cele Europene.

Uleiul in functie de regiunea de pe glob

Producatorii de automobile sunt obligati, ca sistemele de reducere a emisiilor sa respecte legislatia din zona unde aceasta masina o sa fie comercializata, astfel lubrifiantii pentru acelasi tip de masina pot sa difere.  De exemplu pentru motorizarile grupului VAG TSI/TFSI ce detin norma VW 504, in manualul de service este precizat faptul ca in cazul in care acestea circula in tari care se afla in afara uniunii europene, trebuie sa foloseasca uleiuri ce detin norma 502, asta pentru ca difera compozitia carburantului.

In Uniunea Europeana, carburantii au continut foarte scazut de sulf, iar uleiurile cu norma VW 504  contin aditivi cu continut de sulf foarte scazut.  Practic, prin arderea aditivilor ce contin sulf dar si a carburantilor ce contin sulf, rezulta cenusi de sulf plus diversi compusi chimici ( ne limitam la acidul sulfuric ) .   Uleiurile moderne ( VW 504 )  sunt concepute sa lucreze in conditii de contaminare cu acizi rezultati in urma arderii carburantilor in cantitate foarte mica pentru maxim 2 ani sau 30.000 km,  in timp ce uleiurile de generatie mai veche ( VW 502 ) pot lucra si in conditii de contaminare mai mare cu acizi, dar pentru maxim 1 an sau 15.000 km.  

Totusi, in momentul in care un motor TSI/TFSI lucreaza cu ulei VW 504 si benzina cu sulf mult, uleiul este distrus rapid ( cu apromatie 6000-8000 km  conform rezultatelor din analizele de ulei uzat din Rusia ).  In cazul in care motorul respectiv foloseste ulei cu norma VW 502 si benzina cu continut ridicat de sulf, acesta rezista ceva mai mult fata de varianta anterioara, dar tot nu se pune in discutie un interval de schimb al uleiului mai mare de 15.000 km sau 1 an. 

Astfel, in functie de fiecare regiune de pe glob, aceeasi motorizare poate necesita uleiuri diferite pentru a lucra in conditii optime, aceste aspecte fiind foarte importante, iar la nivel European exista reglementari foarte clare cu privire la calitatea carburantilor din statiile peco, cat si a uleiurilor fabricate/testate/aprobate la nivel european atat de ACEA, cat si de catre producatorii de masini.

Componentele uleiului in functie de regiunea de pe glob

Bazele

Un producator de lubrifianti la nivel european, daca isi doreste sa respecte cerintele ACEA trebuie sa foloseasca atat aditivi, cat si baze de ulei care respecta anumite standarde de calitate. 

Dupa cum am discutat intr-un material anterior, bazele uleiurilor sunt clasificate in 5 grupe principale

Bazele unui ulei provin din petrol pentru primele patru grupe principale prin intermediul procesului de cracare. Astfel, cracarea petrolului ofera doua componente esentiale si anume: ALCANII si ALCHENELE.

Primele trei grupe au la baza ALCANII, care rezulta procentul cel mai ridicat, iar calitatea finala a bazei difera in functie de gradul de procesare al acestora.

Grupa patru, este formata din ALCHENE, care sunt procesate rezultand baza PAO ( alchene polimerizate in pozitia alfa ).

Grupa cinci este formata din toate bazele ce nu se afla in primele patru grupe si aici intra o varietate foarte larga de baze.

La nivel European, pentru ca un ulei de baza sa fie incadrat intr-o anumita grupa, trebuie sa respecte definitia impusa de ATIEL, ce se afla in imaginea de mai sus.  Daca uleiul de baza nu respecta standardele de calitate impuse de catre ATIEL, acesta nu poate fi folosit in fabricarea de lubrifianti, deoarece nu respecta standardele finale de calitate. ( definitia ATIEL este similara cu cea data de API )

In Europa, termenul de Mineral este adresat bazelor de grupa I si II, in timp ce bazele de grupa III, IV si V sunt considerate Sintetice.  In Germania, bazele de grupa IV si V prezinta o extra-diferentiere, fiind considerate cele cu adevarat Full Sintetice.

In SUA de exemplu, exista uleiuri „ conventionale”(minerale) si sintetice . Practic din acest punct de vedere, legislatia seamana intre Europa si SUA . O exceptie este Germania, care defineste foarte clar uleiul de sinteza ( sintetic ), fata de cel cu adevarat sintetic ( voll-synthese oil ) .

Pana aici, lucrurile par sa fie asemanatoare atat in SUA, cat si in Europa, fiind vorba de notiuni si calsificari de baza.  Practic, lucrurile nu se limiteaza doar la nivelul procentului catene de atomi-carbon saturate, continutul de sulf sau indexul de vascozitate.  La nivel European standardele de calitate sunt destul de stricte, iar acestea trebuie sa fie testate standard pentru a fi determinati anumiti parametrii:

NOACK

sau cantitatea de ulei evaporata in cadrul testului standard - CEC-L-040-93

65 grame de ulei sunt incalzite la 250 grade timp de o ora, iar pentru a determina cantitatea de ulei evaporata, recipientul este cantarit la finalul testului.  Valoarea NOACK exprima procentual cantitatea de ulei evaporata pe parcursul testului.   Cu cat uleiul prezinta o valoare NOACK mai mica, cu atat acesta este mai stabil la temperaturi extreme si se evapora mai putin.

In general:

• Uleiurile de grupa III au valori ale NOACK de peste 10%, fiind mai rare cazurile cand acestea sunt sub 10%
• Uleiurile de grupa IV au valori ale NOACK de sub 10% ( o medie de 6-7% pentru uleiurile de calitate )
• Uleiurile de grupa V au valori ale NOACK de 5-6%.

KV

vascozitatea cinematica a uleiului masurata la 40 si 100 grade celsius conform standarului ASTM D445, iar unitatea de masura este reprezentata de milimetri patrati pe secunda (mm²/s) sau centistokes ( cSt ) si ulterior clasificata conform standardului SAE J300

Low Temp. Cranking

reprezinta vascozitatea aparenta a uleiului in cadrul unui test CCS (- simulator de pornire a motorului la temperaturi scazute ) masurata standard prin ASTM 5293. Aceasta valoare este trecuta in mod teoretic in fisa tehnica a unui ulei si este masurata standard conform metodei precizata mai sus . In mod practic, marea parte a producatorilor de uleiuri nu trec valoarea testata a uleiului respectiv in fisa tehnica, ci trec doar limita superioara caracteristica vascozitatii uleiului respectiv.

Valoarea obtinuta prin CCS, exprima fluiditatea uleiului la temperaturi foarte scazute si este caracteristica fiecarei clase de vascozitate . Cu cat aceasta este mai mica, cu atat uleiul respectiv este mai fluid, asta insemnand o pompare mai usoara si un timp mai mic pentru ca uleiului sa parcurga tot circuitul de ungere.

Low Temp Pumping

este realizata cu ajutorul unui aparat numit MRV ( viscozimetru rotativ in miniatura ), si determina vascozitatea aparenta a uleiului in cadrul testului MRV. Este stabilita conform standarului ASTM D4684 in general, dar exista si alte standarde ASTM de masurare a acesteia.

Cu cat valoarea MRV este mai mica cu atat pomparea uleiului este mai usoara, iar lubrifierea motorului este mai eficienta.  Si in acest caz, foarte multi producatori de lubrifianti ofera doar valori maxime teoretice, in nici un caz valorile reale ale produsului comercializat.

Atat CCS-ul, cat si MRV-ul prezinta valorile cele mai scazute ( semn al unui ulei foarte fluid ) in cazul bazelor de Grupa IV si V.  Cu cat bazele sunt mai slabe, cu atat vascozitatea la temperaturi scazute este mai crescuta si implicit uleiul este mai greu de pompat putand determina astfel uzuri mai mari la pornire.

HTHS

reprezinta vascozitatea uleiului la 150 grade corelata cu o rata de forfecare standard, fiind masurata conform ASTM D5481. Este unul dintre cei mai sensibili indicatori ai pastrarii unei vascozitati optime a uleiului in conditiile extreme dintr-un motor. 

Bazele de grupa IV si V prezinta in general cele mai bune valori ale HTHS, asigurand cea mai buna protectie a motorului in conditii extreme.

Pour point

sau pragul inferior  de temperautra la care uleiul mai are proprietatea de a curge.  O valoare mai mica decat pour point-ul unui ulei se considera temperatura la care uleiul si-a pierdut "proprietatea de a mai curge" si astfel „ se congeleaza”.    Testarea se realizeaza conform standardului ASTM D97 / DIN ISO 3016.

Toti acesti parametrii sunt stabiliti conform metodelor de testare standard specifice fiecarui producator. Orice lubrifiant trebuie sa respecte anumite valori minime si/sau maxime pentru a putea fi conforme cu cerintele europene impuse de ACEA.

In SUA reglematarile impuse de API sunt diferite, iar metodele de stabilire a parametrilor  se fac diferit, de aceea, fisele tehnice ale uleiurilor din SUA nu pot fi comparate direct cu cele din Europa, deoarece toate uleiurile fabricate in afara continentului European pentru piete din exteriorul lui, nu prezinta aceleasi proprietati de lubrifiere precum cele standardizate ACEA.

De exemplu, un ulei ACEA A3/B4 5w30 prezinta o vascozitate de aproximativ 12 mm²/s la 100 grade si un HTHS de minim 3.5 mPa*s, in timp ce un ulei API SM 5w30 poate prezenta o vascozitate, fie similara cu cea pe care o prezinta uleiul A3/B4 sau poate avea la 100 grade 10 mm²/s si HTHS de 3 mPa*s.

Astfel, orice ulei care nu prezinta certificare ACEA ( +/- EELQMS ) si implicit standard de calitate european ISO 9001, nu reprezinta o solutie sigura de lubrifiere pentru o masina gandita sa functioneze pe piata europeana.   Pe langa certificarea ACEA este obligatoriu ca lubrifiantul ales sa fie aprobat pentru motorul motorul masinii. 

Aprobarea unui lubrifiant pentru un motor garanteaza un minim de protectie pentru acel motor. 

Prezenta ACEA garanteaza un standard de calitate conform cerintelor europene pentru acel lubrifiant.

Prezenta API garanteaza un standard de calitate conform cerintelor SUA pentru acel lubrifiant.

 

Mai sus avem prezentate cate doua tipare de retete standard pentru fabricarea lubrifiantilor sintetici, bazati pe uleiuri de grupa III.  Este o schema destul de simplista ce face o diferentiere intre uleiurile pentru AUTOTURISME si AUTOCAMIOANE, atat din punct de vedere al procentelor de aditivare, cat si din punct de vedere al testelor standard de testare pentru ca un ulei sa fie acreditat de catre ACEA conform ultimelor cerinte din 2016.

Practic un ulei modern 5w30 ACEA C3-16 contine doua componente principale:

• Uleiul de baza
• Pachetul de aditivare

Uleiul de baza este format din una sau mai multe baze, iar aici discutam fie de baze din aceeasi grupa, fie de baze din grupe diferite.   In momentul de fata pe segmentul de uleiuri ACEA C3-16 gasim in principal urmatoarea schema de uleiuri:

• (A) Grupa III/III+ plus Pachete de aditivare – uleiurile de buget cu performante Long Life destul de slabe, dar si in conditii extreme de utilizare pe termen scurt.
• (B) Grupa III + Grupa IV ( procent mic ) – uleiuri de buget cu performanta Long Life medie si protectie destul de buna in conditii extreme.
• (C) Grupa III + Grupa IV + Grupa V ( 1-3% ) – uleiuri de segment mediu cu performanta Long Life buna si protectie in conditii de solicitare extrema decenta.
• (D) Grupa IV + Grupa V ( cele mai rare ) – uleiuri de inalta performanta ce rezista bine chiar si in cazul intervalelor de schimb mari sau solicitarilor in conditii extreme ( Ravenol VMP USVO )

In Romania exista doua uleiuri ACEA C3-16  5w30  care sa contina ultima reteta mentionata mai sus (D),  acestea fiind Ravenol VMP 5w30 USVO si Ravenol REP 5w30 USVO.

Acest lucru se datoreaza faptului ca nu discutam despre un simplu lubrifiant din raftul unui magazin, ci discutam despre cerintele echipei Audi Motorsport si ambitiei celor de la Ravenol pentru a introduce in cadrul unei competitii sportive,  lubrifianti ce pot fi gasiti pe raftul magazinelor ( dovada fiind si norma Audi Motorsport prezenta doar pe acest de ulei - Ravenol VMP 5w30 USVO ) .   

Ravenol REP 5w30 USVO este un ulei de competitii ce detine si aprobari pentru masinile de strada.

Caracteristice celor doua uleiuri sunt:

• Vascozitate HTHS ridicata, aceasta fiind necesara in conditiile de utilizare extrema
• Punct de congelare foarte mic de aproximativ -60 grade, oferind posibilitatea de a depasi si conditiile din Siberia
• Stabilitatea proprietatilor lubrifiantului pentru mai mult timp
• Aceste baze sunt insotite de cele mai moderne si performante pachete de aditivare, produsul final fiind o capodopera a industriei lubrifiantilor
• Adesea acestea poarta titlul de uleiuri de inalta performanta sau de uleiuri de competitii

Din punct de vedere al retetei (C) exista cateva uleiuri in comert, iar performantele acestora sunt bune. Pretul lor este mai mic, iar utilizarea este mai larga in cadrul pasionatilor de automobile .  Totusi, nu sunt uleiurile folosite cu exclusivitate in cadrul reprezentantelor auto sau de catre retelele de service-uri independente.

Uleiurile cu reteta (A) si (B)  sunt cele mai utilizate din gama ACEA C3 5w30 de catre reprezentatele auto si service-urile independente, avand un pret mai mic in mod normal ( avand cele mai mici costuri de productie, asta desi nu se reflecta in pretul lor de vanzare) .

Toate uleiurile de baza prezinta parametrii tehnici diferiti, iar modelarea produsului final se face prin intermediul pachetelor de aditivare.

Aditivii din ulei

• Aditivi ce controleaza pastrarea prorpietatilor uleiului dar si a curateniei din motor
• Detergenti – acestia au rolul de a curata tot circuitul de ungere si de a neutraliza impuritatile din ulei pentru a preveni formarea depunerilor in motor ( varnish sau sludge de exempu )
• Inhibitori de coroziune – previn coroziunea din motor care poate fi determinata de prezenta agentilor corozivi ( oxigen, carburant, acizi .... etc )
• Antioxidanti - previn degradarea bazei/bazelor din compozitia uleiului
• Agenti de dezactivare a metalelor – formeaza un strat subtire pe suprfata pieselor din motor pentru a preveni oxidarea uleiului prin contactul acestuia cu componentele motorului
• Baze – care au rolul de a neutraliza acizii care ajung in ulei ( fie prin contaminarea uleiului cu produsi secundari ai arderii carburantului sau prin degradarea anumitor aditivi din ulei )
• Aditivi alcalini – care neutralizeaza acizii din ulei stabiliti prin determinarea TBN ( parametru prezent in fisa tehnica ). Interpretarea se face prin analizarea cantitati de KOH ( hidroxid de potasiu ) masurat in miligrame pentru un gram de ulei. Acesti aditivi alcanini determinati prin TBN sunt un important indicator al starii in care se afla uleiul in cadrul unei analize de ulei uzat comparand atat TBN ( cantitatea totala de baze ) cat si TAN ( cantitatea totala de acizi ).    
• Aditivi ce controleaza vascozitatea uleiului
• Aditivi ce modifica vascozitatea uleiului – acestia asigura vascozitate optima uleiului. Cantitatea de aditivi ce modifica vascozitatea joaca un rol foarte important in rezistenta uleiului in timp in sensul ca, pe masura ce uleiul se uzeaza, acestia se degradeaza si efectul lor incepe sa dispara treptat.  In momentul in care acesti aditivi isi pierd efectul, vascozitatea uleiului se modifica si implicit presiunea de ulei poate varia. 

Uleiurile cu baze de grupa III cu index de vascozitate foarte ridicat, folosesc foarte multi astfel de aditivi si sunt uleiurile predispuse sa isi modifice proprietatile fizico-chimice destul de rapid, nefiind capabile sa faca fata unui regim long life in intregime, in timp ce uleiurile cu baze de grupa IV-V necesita mai putini astfel de aditivi aspect ce promoveaza o rezistenta crescuta a uleiului pe perioade indelungate. 

• Aditivi ce determina o scadere a valorii punctului minim la care uleiul inca este fluid, pentru a determina o scadere a vascozitatii uleiului la temperaturi scazute. In acest fel chiar si uleiurile cu baze de slaba calitate pot fi utilizate la temperaturi foarte scazute.

Cei doi aditivi care controleaza vascozitatea uleiului, reduc costurile de productie  putand fi folosite si baze de slaba calitate pentru a produce un ulei cu fisa tehnica exceptionala si in teorie un ulei bun in conditii extreme. Practic, aceste uleiuri sunt dependente de calitatea si cantitatea acestor aditivi, proprietatile initiale fiind pastrate doar pe parcursul bunei stari a acestor pachete de aditivare.   In tabara opusa, uleiurile cu amestec de baze de grupa IV si V prezinta prin calitatea bazelor, vascozitate scazuta la temperaturi mici si vascozitate optima la temperaturi mari, necesarul de astfel de aditivi fiind mai scazut si implicit proprietatile initiale se pastreaza pentru mai mult timp.

Motorizarile cu distributie pe lant si intinzator hidraulic sunt cele care sesizeaza primele modificarile de vascozitate, fiind cele mai sensibile motorizari din punct de vedere al uleiurilor folosite.  Putem denumi uleiurile cu baze slabe si "bombardate" de aditivi, o aparenta inselatoare, deoarece mirajul calitatii este strict dependent de viata acestor doua tipuri de aditivi, fara de care uleiul incepe sa "isi arate in timp" adevarata calitate.

Din punct de vedere al protectiei

• Aditivi antiuzura – care sunt asa cum am povestit in materialele anterioare de doua tipuri
• De generatie veche
• De generatie noua

Aditivii de generatie veche sunt reprezentati in special de ZDDP – aditiv ce contine  sulf si fosfor, dusmanii uleiurilor long life, ai sistemelor de reducere a poluarii ( DPF/GPF ), dar si ai curateniei sistemului de admisie ( prin influenta EGR-ului ) .  Nu exista ulei in comert, certificat ACEA si aprobat de constructorii de masini care sa nu foloseasca acest tip de aditiv, iar cantitatea lui face diferenta intre uleiurile ACEA A/B si C sau API SN-SM-SL.

Aditivii de generatie noua sunt aditivii care in urma arderii nu produc cenusi, find astfel mai prietenosi atat cu motorul si sistemelor de reducere a poluarii, cat si cu mediul, ajutand astfel un motor sa atinga o norma de poluare superioara.   Din punct de vedere al protectiei, acestia sunt extrem de buni si eficienti, dar  „obosesc” si se epuizeaza pe masura ce uleiul acumuleaza din ce in ce mai multe ore de lucru/ kilometri.   Astfel putem afirma faptul ca un ulei proaspat si un ulei uzat nu prezinta aceeasi cantitate de aditivi functionali antiuzura, iar o scadere a cantitatii acestora sub un anumit prag determina o reducere a protectiei uleiului respectiv, mai ales in conditii de solicitare extrema.

• Aditivi EP (pentru presiune extrema) – previn contactul meta-metal chiar si in conditii de solicitare la limita.
• Aditivi ce reduc coeficientul de frecare - de tipul complexelor de Boron, Molybdenum, Tungsten, Titan . Acesti aditivi determina formarea unui strat extrem de subtire de lubrifiere solida, netezind suprafata pe care uleiul adera asigurand protectie optima mai ales in cazul momentului in care motorul porneste dimineata.
• Aditivi ce combat contaminarea uleiului
• Dispersanti – ce previn aglomerarea contaminatilor si asigura dispersarea uniforma a acestora in masa de ulei. Fara acesti dispersanti, contaminatii se pot aglomera intr-un singur lor si pot acoperi orificiile prin care uleiul paraseste circuitul de ungere, reducand (total sau partial) lubrifierea unui segment al motorului.
• Antispumanti – acestia previn formarea bulelor de aer in ulei. Prezenta bulelor de aer in circuitul de ungere determina o scadere a debitului de ulei pe minut, iar acest lucru se traduce prin reducerea protectiei motorului( mai ales in conditii de solicitare extrema). 

Uleiul fiind carausul acestor aditivi, prin prezenta aerului cantitatea de aditivi care ajunge la nivelul suprafetele ce intra in contact cu uleiul scade (implicit acoperirea suprafetelor din motor cu ulei si aditivi). Acesta este procesul care are loc in momentul in care acesti aditivi nu sunt prezenti, sau sunt epuizati.

• Aditivi ce combat comtanimarea cu bio-carburant – joaca unul dintre cele mai importante roluri in acest moment, deoarece cantitatea de biocarburant utilizata de producatorii de carburanti este in crestere. Biocarburantul afecteaza foarte mult uleiul de motor accentuand degradarea acestuia si afecteaza felul in care aditivii din ulei lucreaza . Putem spune ca acesti aditivi joaca un rol fundamental mai ales in cadrul motoarelor diesel.
• Aditivi ce previn afectarea garniturilor si elementelor de etansare ale motorului/circuitului de lubrifiere

In cadrul circuitului de lubrifiere al motorului exista multiple elemente de etansare ce pot fi afectate de lubrifiantii de slaba calitate ce folosesc astfel de aditivi in cantitati insuficiente sau folosesc astfel de aditivi de slaba calitate. Cel mai intalnit caz este al motorului GM-FIAT A20DTH de 2.0 CDTI care, cu uleiul standard recomandat de catre producatorul masinii, are numeroase probleme in special cu un element de etansare aflat pe circuitul inferior de ungere.   In acest caz prin folosirea de lubrifianti adecvati problema este eliminata aproape in totalitate, fiind necesara schimbarea acestuia mult mai rar.

Avem astfel o lista destul de lunga de tipuri de aditivi, ce reprezinta 15-30% din volumul de ulei.  Ei joaca un rol extrem de important, dar trebuie sa retinem de acum faptul ca, in functie de calitatea acestora depinde si foarte mult durata lor de viata.  In momentul in care acestia sunt epuizati, protectia motorului scade rezultand astfel o predispozitie la formarea de uzuri anormale in motor.  

Detergentii, pe masura ce uleiul acumuleaza din ce in ce mai multe ore de lucru devin din ce in ce mai putin eficienti. Acestia se epuizeaza si implicit motorul devine din ce in ce mai predispus formarii depunerilor.  La fel ca in viata de zi cu zi, cu o galeata de apa cu detergent de parchet, nu putem spala acelasi parchet la infinit, lucru similar si in cazul uleiului de motor .

Aditivii ce combat contaminarea cu carburant se consuma in functie de motorul fiecaruia dintre noi.  De exemplu un 2.0 TDI CR Euro5 in 10.000 km contamineaza in mod normal uleiul cu maxim 4-5% carburant.  Dar in cazul in care sistemul de injectie al aceluiasi motor se afla intr-o stare precara, contaminarea cu carburant poate creste semnificativ si epuizeaza acesti aditivi mult mai rapid.    Un alt exemplu este un motor alimentat cu benzina ce prezinta probleme cu senzorul lambda I si lucreaza cu amestec foarte bogat, sau acelasi motor alimentat cu benzina care nu apuca sa se incalzeasca intre ciclurile pornit-oprit ( mersul cu masina pentru 1 km si pauze intre astfel de utilizari de cateva ore )

Practic in momentul in care discutam despre motoarele diesel, ACEA la nivel european ridica standardul calitate la un minim destul de bun.  Dar din pacate, acestia nu obliga producatorii de lubrifianti sa ofere in fiesele tehnice valori precise ale ficarui parametru si nici toti parametrii tehnici.

ACEA este standardul de industrie in functie de care trebuie sa ne ghidam cand vine vorba de cea mai mare parte a automobilelor comercializate si chiar fabricate  la nivel european.

Exista totusi cazuri in care API ne ajuta sa intelegem mai bine carui segment de masini se adreseaza majoritar acel ulei.

Clasificarea API pentru motorizari otto (alimentate cu benzina)

https://www.api.org/products-and-services/engine-oil/eolcs-categories-and-classifications/oil-categories#tab-gasoline

API SN – SM – SL – SJ – sunt standardele API care se gasesc pe bidoanele de ulei si care ne ghideaza in alegerea lubrifiantului in functie de anul de fabricatie al masinii.  Exista un standard nou introdus recent, API SN+ care tinde sa corecteze minimul de preventie al LSPI ( low speed pre ignition ) oferit de API SN. 

API SN certifica faptul ca uleiul respectiv ofera protectie imbunatatita in foarte multe conditii si chiar in cazul folosirii carburantilor cu etanol in procent de 85% - E85.

API ofera online si o lista de uleiuri ce prezinta in acest moment certificarea API, practic nici un producator de ulei nu poate insela clientul cu privire la acest standard.

Totusi putem spune ca aceste standarde – API SN sau ACEA C, nu ne garanteaza faptul ca uleiurile respective ofera un grad inalt de protectie, ci faptul ca acele uleiuri ofera un nivel decent de protectie necesar pentru motorizarile mai multor producatori de automobile.  Aprobarea fiecarui producator de uleiuri are in acest context o valoare mult mai mare.

In cazul ACEA – teste de mai sus sunt obligatorii pentru fiecare ulei, iar metoda de testare este una standard(unica) pentru toate produsele.  Aceste teste asigura un nivel mediu de stres lubrifiantilor pentru a putea face diferenta intre lubrifiantii de calitate si cei ce trebuie evitati .

Exista numeroase produse in piata auto din Romania care prezinta pe eticheta afirmatii din partea unor comercianti legat de faptul ca acele uleiuri ar respecta standardele ACEA, API si chiar pe cele ale producatorilor de masini.  Practic API este singurul standard ce poate fi verificat online, ACEA fiind garandatat doar de catre prezenta certificarii EELQMS in timp ce aprobarea pentru un anumit producator se poate verifica tot online dar nu pentru toti producatorii de automobile.

Mai sus aveti metodele de testare pentru uleiurile de autoutilitare/camioane/utilaje agricole... etc.  Se poate observa faptul ca exista diferente in metodele de testare, fata de metodele de testare utilizate pentru automobile. 

In final, ACEA prezinta o clasificare a uleiurilor in functie de HTHS-ul minim  al lubrifiantului final si cantitatea de cenusi ce rezulta in urma arderii lubrifiantului . Este prezentata si compatibilitatea cu sistemele de reducere a emisiilor ( DPF/GPF ) dar si segmentului caruia se adreseaza ( automobile / utilaje grele )

https://www.acea.be/uploads/news_documents/ACEA_European_oil_sequences_2016.pdf

In concluzie

La nivel European trebuie sa folosim uleiuri ce respecta standarde ACEA si trebuie sa respectam recomandarile producatorului masinii atunci  cand vine vorba despre vascozitatea uleiului si norma necesara. Producatorul de ulei recomandat de catre reprezentanta auto sau constructorul de masini, fiind de cele mai multe ori rezultatul unui parteneriat de marketing, nu neaparat producatorul cel mai bun.

API ofera un plus de informatii mai ales in cazul motorizarilor moderne alimentate cu benzina, dar nu se adreseaza in mod direct marcilor auto Europene, ci cu precadere celor Americane si Asiatice.

Nu orice ulei este identic cu un altul, doar prin faptul ca prezinta aceeasi vascozitate, acelasi standard ACEA sau API si aceleasi aprobari din partea constructorilor de masini. Practic exista codasii si fruntasii fiecarui set de standarde.  Astfel, diferenta de calitate intre uleiuri poate fi evidentiata prin indermediul unei fise tehnice, unde toate uleiurile sunt masurate prin intermediul aceluiasi test standard sau chiar prin intermediul unor analize de ulei uzat. 

Pachetele de aditivare din retetele de aditivare variaza atat calitativ cat si cantitativ, uleiurile cu baze de grupa IV si V fiind cele mai performante si in acelasi timp prezinta cele mai calitative pachete de aditivare.   Diferentierea intre uleiurile minerale, semi-sintetice, sintetice si full sintetice este repetata in acest material, dar este una foarte importanta existand uleiuri in comert care prezinta pe eticheta termenul de 100% sintetic, dar in fisa de securitate apare specificata prezenta uleiului mineral, nefiind vorba in acest caz de un ulei sintetic, ci de un ulei semi-sintetic. 

Uleiurile de inalta performanta prezinta cele mai puternice pachete de aditivare din comert, oferind protectia cea mai inalta in conditii de solicitare extrema si chiar de lunga durata in timp ce, uleiurile de segment mediu ofera protectie buna, pe termen scurt si mediu. Exista totusi si uleiuri de segment inferior ce nu prezinta multa cercetare investita in dezvoltarea acestora si  care, de cele mai multe ori nici nu prezinta aprobari din partea constructorilor de masini – acestea fiind uleiuri ieftine cu un grad ridicat de incompatibilitate fata de standarderele la care fac referire pe eticheta. 

Echipa DM Auto va recomanda uleiurile Ravenol (in viitorul apropiat si  Valvoline) pe care le puteti gasi in sectiunea de magazin. Aceste uleiuri sunt atent selectionate in asa fel incat, doar uleiurile ce respecta cele mai inalte standarde de calitate sunt prezente in magazinul nostru.